La grande course automobile de l'année 1903 est sans conteste le "Paris-Madrid". Cette épreuve organisée par l'Automobile Club de France a pris les allures d’une fête nationale. Trois cent quinze concurrents vont s'affronter sur des engins classés en quatre catégories : les voitures proprement dites (poids à vide entre 650 et 1000 kg), les voitures légères (de 400 à 650 kg), les voiturettes (250 à 400 kg) et les motocyclettes (50 kg et au-dessous).
Tous les grands constructeurs sont représentés, souvent avec plusieurs véhicules, le dimanche 23 mai, à 3h45, sur la ligne de départ à Versailles. Près de cent mille spectateurs pour admirer des Mors, Renault, de Dietrich, Panhard, Mercedes, CGV, Darracq, Turcat Mery, Decauville, de Dion, Richard-Brasier, Gobron-Brillié, Pipe, Ader…et des Serpollet[1].
Léon Serpollet (1858-1907), le célèbre ingénieur qui réalisa la chaudière à vaporisation instantanée - système qu'il appliqua à des automobiles - a engagé en effet sept "voitures" à vapeur construites spécialement pour cette course. Avec approximativement 40 HP de puissance, elles finiront toutes la course sans avoir connu le moindre problème, montant à 140 km/h en vitesse de pointe, battant nettement les autres voitures à vapeur, les deux Chaboche qui ne termineront pas l'épreuve.
La Gardner-Serpollet au départ du Paris-Madrid porte le n° 119[2] ; elle est conduite par Hubert LE BLON[3] (1872-1910).
Ce coureur, porte-drapeau de Serpollet, est l'un des favoris de l'épreuve. C’est vrai qu’il a déjà un bon palmarès à son actif.
Lors de la course de côte de Gaillon (Seine et Oise), en septembre 1902, une photo le montre avec sa femme et son chauffeur, discutant avec des gendarmes qui veulent leur interdire la course, ce qui ne l’empêche pas de monter à 100 km/h cette côte dont la pente était de 9 à 10 %.Il est alors reconnu comme étant le recordman en côte, « le seul ayant monté une côte si dure à cette vitesse là ». Le modèle de Serpollet utilisé est surnommé « l’œuf de Pâques » à cause de sa forme. Le véhicule porte le n° 163. Quant au second représentant de Serpollet, il s’octroie la victoire dans la catégorie « voitures légères ».
Assis aux côtés de LE BLON, son jeune « chauffeur », Léon LOGEAIS, a, lui aussi, ajusté ses lunettes. Malgré l’énorme brouhaha qui règne autour d’eux, son attention est toute concentrée sur chaque partie de ce véhicule prêt à s’élancer.
Léon Henri LOGEAIS était né à Cerizay - Deux-Sèvres - le 26 juin 1877, de François Laurent LOGEAIS (né en 1843 à Somloire -Maine et Loire -) et d'Angéline MARY (née en 1844 à Moulins –Deux-Sèvres -) qui vécurent de 1885 à 1933 à Chantonnay (Vendée) où ils sont inhumés avec leur second enfant, Ernestine Léonie LOGEAIS (°Saumur,1879 ; + 1965) et le mari de celle-ci, Jean Léger CHAZAL (°Larodde –63-1876 ; + 1957). Léon LOGEAIS épousera Marie Catherine RAYNAUD, le 30 novembre 1901, à Boulogne sur Seine.
Agé seulement de 26 ans, Léon est déjà un mécanicien aux compétences reconnues qui, depuis mars 1901, réside à Billancourt, 96 route de Versailles. Il connaît parfaitement le moteur à vapeur dont il va avoir la charge pendant les 6 h 44 m 15,8 s que durera leur course. Ce moteur « compound » possédait un condenseur et était alimenté par une pompe automatique dite "petit cheval" qui donna bien du bonheur aux chauffeurs chargés de son entretien.
Cette course devait les emmener, par onze points de contrôle imposés, de Versailles à Madrid via Chartres, Tours, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Barbezieux Libourne et Bordeaux. Mais après un parcours de 552 km sans problème technique particulier pour les Gardner-Serpollet, la course est définitivement arrêtée à Bordeaux. Tous les véhicules sont alors tirés par des chevaux jusqu’à la gare d’où, par trains spéciaux, ils regagnent Paris.
Il est vrai que cette compétition qui avait bénéficié d’un engouement extraordinaire de la population tant à son départ que tout au long de son parcours, s’était transformée le temps d’une journée en une « course de la mort », surnom qui lui fut aussitôt donnée et qu’elle conserva.
Même si, dans les villes, chaque voiture était précédée d’un cycliste qui lui faisait traverser l’agglomération, les routes non encore goudronnées soulevaient à chaque passage d’un concurrent des nuages de poussière d’été qui étaient une gêne à la fois pour les autres coureurs mais aussi pour l’immense foule des spectateurs pas encore habitués à voir passer des véhicules roulant à une telle vitesse et qui ignoraient tout des dangers représentés par ces bolides.
Parmi les participants, cette course causa la mort de Marcel RENAULT, le frère de Louis, qui pilotait une voiture légère. Son mécanicien, VAUTHIER, sera relevé avec de multiples fractures, chance que n’auront ni NORMAND, mécanicien de TOURAND, sur la seule Brouhot (portant le n°23), ni Pierre RODEZ, le mécanicien de Claude LORRAINE-BARROW, sur la de Dietrich partie en 5e position. Ce dernier décédera lui aussi, à l'hôpital, le 13 juin, des suites de son accident. En tout, cette course fit six morts et une dizaine de blessés quoique certains avancent encore un chiffre de quarante deux morts, dont douze coureurs et trente dans le public[4].
Sur une carte postale de leur voiture en pleine course, Léon pourra cependant écrire fièrement "Je suis sur cette voiture avec LE BLON. Ce n'est pas facile de nous reconnaître avec nos masques et la poussière qui nous recouvre".
A 14 h 21, soit deux heures après le premier arrivé, Louis RENAULT, LE BLON et Léon parviennent à Bordeaux. Leur Gardner-Serpollet finit 17e sur les 99 voitures classées, dépassant 83 km/h de moyenne. Le vainqueur de l’épreuve est Fernand GABRIEL, sur la Mors n°168, qui a relié Versailles à Bordeaux en 5 h 14 m 31,2 s.
Au Circuit des Ardennes, à Bastogne (Belgique), le 22 juin 1903, Léon est à nouveau le chauffeur de LE BLON. Leur Gardner-Serpollet, qui porte le n°26, atteint les 100 km/h. et finit à la quatrième place des grosses voitures en 6 h 31 m 03 s, le baron Pierre de CRAWHEZ, sur Panhard 70 ayant parcouru les 512,05 km du circuit en 5 h 52 m 07,6 s.
Une photo dans le journal « l’Auto » paru fin juillet ou début août 1903, montrerait LE BLON et son chauffeur lors de la côte de Laffrey, près de Grenoble qui eût lieu vers début juin 1903. L’omnibus Gardner-Serpollet, avec 15 personnes, gagna la course, laissant loin derrière lui tous ses concurrents.
Dans une carte du 12 août 1903, son frère, Ernest LOGEAIS note qu’il a lu, dans L’Auto, le résultat des courses. « Eh bien, LE BLON n’a pas eu que des revers car il a remporté deux premiers prix ».
Léon, du 9 au 12 septembre 1903, est à Deauville avec M. et Mme LE BLON (née Suzanne RONDELLE) pour la course des 500 mètres. Il indique que « Mme LE BLON a battu son mari de 5 secondes ! ».
Le 9 octobre 1903, son frère écrit que le dimanche précédent, Léon était à Château-Thierry « à la course ».
Pendant la course de Dourdan (5 novembre 1903 ?), la voiture Serpollet sur laquelle LE BLON et Léon firent le Paris-Madrid réussit à « tenir à 136 km/h tout en ayant un collage de clapets 100 mètres avant d’arriver au but ».
L’année suivante, le 18 février 1904, naît à Pionnat (Creuse), dans sa belle-famille, le seul enfant qu’aura Léon, sa fille Marcelle Ernestine LOGEAIS.
Le 20 mai 1904, toujours sur une Serpollet, LE BLON finit 5e sur les 532,76 km du Circuit de l’Argonne en 6 heures 13 minutes 32 secondes 2 ; quant à son camarade d'écurie, PELZER, il arrive 9e en 7 heures 10 minutes 52 secondes 8.
A cette époque, M. LE BLON et son épouse, née Céline RONDELLE, sont domiciliés à Billancourt, 29 rue de Meudon.
La Serpollet qui participa sans doute aux éliminatoires de la coupe Gordon Bennet , le 17 juin 1904, à Homburg (ou Hombourg, en Sarre – Allemagne-), fut également celle n°169-1 qui figure sur une photo des préparatifs de départ pour les essais de la course des Ardennes françaises.
Le 27 mars 1904, Léon est à Sens (Yonne), sur la route de Nice et Monaco[5]. Il repartira de Nice peu après le 17 avril pensant s’arrêter un jour à Marseille, un autre à Lyon « pour y voir les vieux amis du Tour de France ».
Le 11 avril 1904 on le trouve à Beauvais, et le 26 mai à Arras.
En 1905, LE BLON avec sa voiture du Paris-Madrid est engagé aux éliminatoires de la Coupe Gordon Bennett sur les 134,138 km du Circuit d'Auvergne, mais à la course elle-même (5 juillet), cette voiture ne participa pas. LE BLON quittera Serpollet avant juin 1905 ; on le trouve en effet le 25 juillet 1904 au circuit des Ardennes (Bastogne[6]), se classant cinquième sur une Hotchkiss HH.
D’après M. Paul BUARD (à Villaines La Juhel, en Mayenne, en 1962) qui travailla au bureau d’études de l’usine Serpollet de juin 1905 à juin 1906, Léon était, à l’époque, employé à la mise au point et aux essais des voitures neuves.
Pendant la période 1906-1907 aucun document conservé ne permet de savoir ce que fut la vie de Léon. Retenons toutefois que LE BLON participe au Circuit des Ardennes le 7 août 1905 sur une Panhard et arrive troisième ; le 4 septembre 1905, il est à Brescia (Italie), au départ de la Coppa Florio[7], sur une Isotta-Fraschini, mais ne termine pas l’épreuve. Le dimanche 6 mai 1906, sur Hotchkiss, avec son épouse en qualité de mécanicien, il est l’un des dix participants à la première édition de la Targa Florio, la célèbre course sicilienne. Puis le 26 juin, il s’aligne au premier Grand Prix de l’Automobile Club de France, au Mans, à nouveau sur une Hotchkiss HH, mais doit abandonner au quatrième tour.
En fin d’année 1906, LE BLON part aux Etats-Unis où il est inscrit, avec une Thomas de course, à la W.K Vanderbilt Cup Race, créée en 1904, qui doit se disputer sur le circuit de Long Island. Aux éliminatoires de cette coupe, le 22 septembre, il se place second. A la course elle-même, le 6 octobre, il arrive 8ème.
Léon SERPOLLET décède à Paris le 11 février 1907. Son collaborateur, Jean RUTISHAUSER qui comme LE BLON (parti avec le n°82, et arrivé 41ème) avait participé, du 26 au 29 juin 1902, à la course Paris-Vienne (Autriche) sur une Gardner-Serpollet (n°80, arrivée 53ème), vivait toujours en 1962 « plein de bonhomie et de finesse à 91 ans, à Hondainville, dans l’Oise ». RUTISHAUSER avait par contre devancé son camarade d’équipe dans le Paris-Arras-Paris des 15 et 16 mai 1902, en finissant 6ème en 16 h 02 m 54 s.
On retrouve Léon à nouveau à Fontenay-le-Comte, au 137e R.I, effectuant une 2e période d'exercices du 19 août au 15 septembre 1907. Le 16 septembre 1907, on sait qu'il rentre à Fontenay le Comte, avec son frère Ernest. Il est à Tours le 9 août 1908.
Le 3 mai 1909, Léon est de retour en Vendée, au Bourg sous La Roche, pour le mariage de son frère, Ernest, avec Florentine RENOLLEAU (fille de Jean Pierre Marie RENOLLEAU et de Marie Ursule NAUD), et lui sert de témoin. On sait qu’il est ensuite à l’Isle Adam (où il s’installera des années plus tard) entre le 23 juillet et le 30 août 1909. Il y travaille alors chez un charron du pays installé sur le Quai de l’Oise et qui lui « fait des offres sérieuses ».
La période 1909-1910 fut celle pendant laquelle les meetings aériens connurent une immense popularité. Il ne faut donc pas s’étonner d’y retrouver Léon LOGEAIS, d’autant que parmi les premiers aviateurs figurent d’anciens coureurs automobiles comme Hubert LE BLON[8] et Henri (ou Henry) FARMAN[9] (1874-1958).
Dès le 15 septembre 1909, Léon poste une carte de Hambourg, à « 2.000 km de Paris ». La raison exacte de ce voyage n’a pu être retrouvée. On peut cependant supposer qu’après une première journée d’exhibition qui eût lieu à Kiel, ville située en face d’Hambourg, il se rendait au meeting de Berlin, à Johannisthal, (26 septembre-3 octobre 1909) qui fut un échec jusqu’à ce que Hubert LATHAM (1883-1912) qui s’était tourné vers l’aviation début 1909, réussisse un parcours de 10 km en rase campagne. Quant à MOLON[10], il s’y classe second en vitesse et troisième en totalisation derrière LATHAM et BLERIOT.
Le premier meeting aérien d’Angleterre a lieu à Doncaster, sur le champ de course, du 15 au 25 octobre 1909. Léon nomme encore « appareil à voler » ou « machine volante » les monoplans ou biplans qu’il est amené à démonter quand il faut retourner en France.
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Léon était alors au service du célèbre sculpteur parisien à la mode, Ferdinand Léon DELAGRANGE[11] (1872-1910), le premier client de Gabriel VOISIN (2.2.1907) et le premier passager sur un avion (29.3.1908. Biplan Voisin piloté par FARMAN). A Doncaster, DELAGRANGE remporte les premiers prix avec notamment l’aéroplane monoplan Blériot qu’il « montait ». On sait que LE BLON (qui faillit s’écraser sur la grande tribune) et MOLON faisaient partie de l’équipe formée par DELAGRANGE. Selon certaines sources, LE BLON aurait assisté celui-ci comme mécanicien.
Figuraient également à l’affiche Samuel Franklin CODY (+ 1913) - qui atterrit dans du sable mou et capota -, Henri FARMAN, Roger SOMMER (l’ancien champion cycliste), Maurice PREVOST, Henry de LA VAUX … mais compte tenu du mauvais temps seuls les coéquipiers de DELAGRANGE et SOMMER, sur un Farman, effectuèrent des vols.
Lors de l’inauguration de l’aérodrome de la Croix d’Hins, près de Bordeaux, le 4 janvier 1910, DELAGRANGE se tuait aux commandes de son monoplan Blériot XI. L’aviateur volait à une dizaine de mètres de hauteur, lorsqu’il a entamé un virage contre le vent qui soufflait à 26 km/h. Son aile gauche s’est brisée tandis que la droite s’inclinait. Le mécanicien qui a assemblé la machine a décliné toute responsabilité et a rappelé que DELAGRANGE avait volé sur ce même appareil à Blackpool à 88 km/h. L’accident serait dû au remplacement du moteur Anzani de 18 ch par un moteur trop puissant de 40 ch.
Trois jours plus tard à Orléans, lieu de naissance du défunt, Léon était parmi ceux qui conduirent à sa dernière demeure leur « regretté patron et ami ».
Mais la vie continuait et les engagements pris, honorés; c’est ainsi que LE BLON, ami et associé de DELAGRANGE, qui avait conservé ses avions, allait prendre part au meeting d’Héliopolis en Egypte.
Le 20 janvier, à midi, le paquebot « Equateur » quittait Marseille pour Alexandrie (Egypte) avec Léon à bord. Celui-ci connaissait déjà ce bateau sur lequel il avait fait autrefois la traversée vers l’Algérie. « Après avoir vécu cinq jours et cinq nuits en mer par mauvais temps » le débarquement à Alexandrie est le bienvenu. Comme ses « appareils volants » ne sont pas encore arrivés, il se promène au Caire et dans les environs pendant une huitaine de jours. Il en profite, comme cela se faisait à l’époque, pour monter sur le Sphinx et « caresser cette tête de marbre ». Mais il ne verra pas les pattes du géant qui seront dégagées plus tard.
Le but de ce voyage était la « Grande semaine d’Aviation » organisée par le Comité d’Aviation d’Héliopolis, avec le concours de l’Aéro-Club de France. Ce meeting devait se tenir du 6 au 13 février 1910, non loin du palais d’Héliopolis, sur un aérodrome installé près des superbes tribunes construites pour l’occasion. Mais même si les cartes postales montraient les belles villas de l’oasis d’Héliopolis, Léon parlera plutôt du désert d’Héliopolis, tandis que les postiers égyptiens oblitéraient le courrier du cachet spécial « Héliopolis. Aérodrome » émis pour célébrer l’évènement.
Beaucoup de pilotes célèbres s’y sont retrouvés et parmi eux LATHAM, René METROT, Henri ROUGIER, l’allemand Hans GRADE, l’américain Frédéric Louis de RIEMSDYK
Les français vont y monopoliser les victoires. Jacques BALSAN et LE BLON disposent de monoplans Blériot XI allégés, à moteur Dutheil-Chalmers et Anzani de 25 ch qui font merveille dans cette zone surchauffée.
BALSAN remporte le concours d’Héliopolis et le Prix Empain, devant des biplans Voisin. L’actrice Elise DEROCHE (1886-1919), dite baronne Raymonde de LA ROCHE - ou de LAROCHE -, la première femme à posséder un brevet de pilote dans le monde (obtenu plus tard, le 8 mars 1910) effectue ses débuts dans un meeting aérien et en constitue l’attraction[12]. Quant à LE BLON, il est classé trois fois durant cette exhibition et gagne de ce fait 3.200 $. Il est en effet 3e dans le prix de la plus grande distance, 2e dans le prix de la totalisation et bat le record des 5 et 10 km.
Mais Léon vient d’apprendre que Paris a subi de catastrophiques inondations, la Seine ayant débordé en de nombreux endroits. A Billancourt, l’île Seguin où le comte Charles de LAMBERT (1865-1944), - le premier à avoir survolé Paris, le 18.10.1909 - possède des ateliers pour des hydroglisseurs, est recouverte de trois mètres d’eau. Chez Renault et dans l’atelier Voisin, on patauge dans la boue. Léon s’inquiète pour sa femme, restée seule à Billancourt. « Si seulement elle a eu l’idée de partir à Chantonnay… ».
Le retour en France fut plus agréable que l’aller. « On aurait dit un lac d’huile ». Il arrive à Marseille le 23 février.
« Avant de prendre part au meeting de Lyon, Hubert Le Blon accepte de faire une série d'expériences à l'aérodrome de Croix d'Ins, puis à Saint-Sébastien, avec son monoplan modifié par lui-même. Les 24 et 25 mars 1910, l'habile aviateur exécute des expériences avec le même succès. Mais pressé par ses engagements antérieurs, il quitte le soir même la clairière landaise et se rend à Saint-Sébastien où il doit exécuter une série de vols pendant la semaine de Pâques. Il y exécute des vols réussis, notamment au-dessus de la mer. Le 2 avril 1910, Le Blon s'envole sur son appareil Blériot, filant à une vitesse de 90 km. à l'heure ; tout à coup l'appareil pique du nez et vient s'abîmer dans les flots. Après bien des efforts, on retire Le Blon, mais il expire aussitôt. Le Blon devait participer à tous les grands meetings de l'année; il pouvait espérer une ample moisson de lauriers, mais le destin en avait décidé autrement et le nom respecté de Le Blon devait s'ajouter à la liste des braves qui payèrent de leur vie les progrès de l'aviation » (extrait du site http://aviatechno.free.fr/brevets/).
L’accident se produisit sous les yeux de son épouse. LE BLON était aux commandes de l’appareil sur lequel DELAGRANGE avait péri et dont il avait hérité après la mort de ce dernier. On peut supposer que Léon a assisté lui aussi, le 5 avril, à Billancourt aux funérailles de l’ami avec lequel il avait partagé bien des épreuves.
Le 22 avril, Léon est de nouveau à Marseille, au pied de « La Bonne Mère », attendant « le Rapide Côte d’Azur, pour arriver à Nice à 2 h 20 au lieu de 7 h du soir ». Il faut dire que depuis le 10 et jusqu’au 25 se tient à Nice, sur le champ de course de La Californie, un meeting et que le lendemain, 23 avril, treize concurrents, presque tous nouveaux, vont s’affronter sur trois monoplans et dix biplans. C’est une vraie réussite sportive populaire même si six pilotes s’abîment en mer durant cette épreuve. Le spectacle ravit tous les spectateurs dont le roi de Suède, Gustave V, en villégiature sur la Côte d’Azur.
Dix jours plus tard (2 mai 1910), Léon est en Sicile, à Palerme pour le premier meeting d’aviation qui s’y tient du 1er au 7 mai 1910.IL reste dans cette ville jusqu’au 14 mai. A part la nourriture, le pays l’enchante et il peut écrire à son frère Ernest, qu’on se croirait dans une parfumerie tellement ça sent fort.
Sa correspondance ne permet pas de savoir pourquoi il se trouve à l’époque en Sicile, mais son voyage était peut-être en relation avec la « Targa Florio », course automobile qui s’y disputait alors sur le « Circuito Grande Madonie » (15 mai 1910).
Mais alors, pourquoi était-il le 15 mai à Naples, prêt à embarquer le lendemain à 17 heures, à bord du Sicilia, paquebot de la compagnie « Navigazione Generale Italiana » ?
Du 7 au 18 août 1910 se déroule le « Circuit de l’Est », course organisée par Le Matin, dotée d’un prix de 100.000 francs, et reliant en un circuit de 785 km les villes de Paris, Troyes, Nancy, Mézières, Charleville, Douai, Amiens et Paris.
Par une petite série de cartes postales que Léon enverra de Boulogne (Seine), le 14 août, à son frère qui avait assisté avec lui au départ de la course donné à Issy Les Moulineaux, il va nous donner quelques renseignements sur sept de la trentaine des pilotes engagés :
LINDPAINTNER[13], « sur un biplan Sommer, est parti septième, tellement «balancé au départ, si tu te rappelles, que tout le monde l’appelait casse-cou ; même une fois … il était descendu brusquement à terre »; mais son départ n’eût pas lieu au même endroit que les autres. Il est « arrivé 4ème à Nancy, mais a du abandonner de Nancy à Charleville ».
Hubert LATHAM, « l’homme de la tempête, celui que nous avons vu qui traversait Paris sur son Monoplan Antoinette et que nous avons vu voler après la course ; étant indisposé, (il) n’a pu prendre le départ. Le soir même il est parti chez sa mère, à Dreux, en aéroplane. Il est repassé sur Paris avant hier, venant de Chalon d’une traite, sans arrêt. C’est l’homme le plus adroit comme pilote. Il vole facilement avec un vent de 25 à 30 mètres à la seconde, c’est pourquoi on l’a nommé l’homme de la tempête ».
Julien MAMET[14], « le troisième partant sur monoplan Blériot que tu as vu partir à Issy les Moulineaux. En atterrissant à Troyes, a cassé son appareil ; il l’a réparé et hier il était à Mézières. A pris le départ pour Douai et la tempête l’a obligé de descendre en route ».
Emile AUBRUN[15], sur le 2ème appareil parti, est arrivé second à Troyes, derrière LEBLANC, premier. « A fait toutes les étapes. Il est arrivé premier hier à Douai ayant eu à lutter contre la tempête ».
Alfred LE BLANC[16], « le premier qui est parti sur monoplan Blériot, arrivé premier à Troyes et à toutes les étapes sauf la dernière, Mézières-Douai. Il est à Douai avec son camarade d’écurie, AUBRUN. Il a volé hier dans la tempête et dans la pluie ». Devant 50.000 personnes, il remporte en effet le Circuit de l’Est, ayant couvert les six étapes du parcours de 782 km en 12 h 56 s.
DUVAL[17], « une figure que tu vas sans doute reconnaître. C’est le copain avec qui nous avons parlé sur le champ d’aviation. Duval est l’aviateur qui monte un monoplan Saulnier (et) qui nous a fait voir ses photos sur cartes postales ».
Georges LEGAGNEUX[18] (1882-1914), « parti 8ème ; le premier qui, à Charleville, est allé passer la frontière pour rendre visite aux allemands et qui a eu une panne de moteur le lendemain, au départ pour Mézières. A Mézières, hier, a atterri avec MAMET en cours de route, rapport à la tempête ».
La fin de l’année 1910, après mure réflexion, Léon quitte Paris et se met à son compte, 128 rue de Pontoise à l’Isle-Adam. A peine a-t’il fixé son enseigne « Réparations d’automobiles » que le travail afflue, l’obligeant même à en refuser « n’étant pas installé ». Il habitait encore à cette adresse en mars 1911.
Le 4 août 1914, il est de retour en Vendée, à la caserne Du Chaffault de Fontenay-Le-Comte où il avait fait son service militaire dans le 137ème régiment d’infanterie (Classe 1897, matricule 1691). Il est alors incorporé dans l'Armée Territoriale, au "84ème territorial, 13ème compagnie de dépôt", et travaille dans l’atelier d’armurerie à la réparation des armes « qui viennent du front. Pas besoin de vous dire ans quel état on les trouve ».
Le 4 avril 1915, Léon passe au 1er Groupe d'aviation ; il est « retourné près de Paris à une escadrille (la 94ème) du camp retranché de Paris », en abrégé C.R.P, à Vélizy (Seine-et-Oise). Un mois plus tard, il est affecté au 2ème Groupe d'Aviation.
Au dos d’une « photo prise avant l’installation de la mitrailleuse », datée du 23 juillet 1915, et qui le représente au Centre Aviation Militaire du Bourget, procédant sur un biplan Maurice Farman au « démontage du moteur Renault (80 HP) pour la réparation », il note que c’est un « appareil de bombardement et mitrailleur ». Il précise aussi les fonctions des personnes attachées à cet appareil : Pilote, Adjudant SQUIROLI [19]; mécanos : Léon LOGEAIS, PERNOT.
La mission quotidienne des pilotes du CPR consiste à assurer un service de ronde permanente. Ce service fonctionne toutes les fois que les conditions atmosphériques rendent possible un raid ennemi au dessus de la capitale. Il est accompli par deux patrouilles de trois avions, l'une de protection immédiate, l'autre de protection éloignée, qui volent selon des itinéraires et des horaires prédéfinis. En outre, un service sur alerte est assuré.
Le 1er Septembre 1915, il écrit du Bourget à son frère Ernest :
" Si tu savais ce que l’on turbine en ce moment ; tu ne peux te figurer, nuits et jours sur pieds avec ces bombardements. Presque tous les jours et les nuits il part des escadrilles en bombardement et, tu sais, ce n’est pas rien pour partir. Je te dirais que nos appareils, c’est à dire ceux que nous avons, les Maurice Farman et Henri ne sont pas du tout combinés pour les bombardements ; alors il a fallu faire les installations de lance-bombe. Ce n’est pas une petite affaire. Il y en a des trucs à mettre. Et puis, à vrais dire, ce n’est encore pas le rêve comme marche ; enfin ce sont les officiers qui ont trouvé çà – alors tu dois comprendre – que ça marche ; bien oui que ça marche pas ! Bref, il faut le poser tout de même. Alors, après cette installation, il a fallu redémonter pour faire un orifice avec glace pour voir en bas. Cet orifice n’est qu’une fenêtre percée dans le plancher de la nacelle et qui permet au pilote ou observateur de voir si les bombes se déclenchent bien et voir également l’objectif et la terre. Après tout ça, il a fallu remonter les appareils. De là il est venu que notre moteur ne rendait plus bien ; alors, au lieu de passer son temps à chercher à le faire marcher, il a fallu le changer. Alors démontage du moteur et remontage d’un nouveau moteur, d’une nouvelle hélice, des phares et lanternes électriques marchant avec dynamos ; montage de la dynamo, des fils, etc. Eh bien, pour un sou par jour, c’était du boulot. Après, il a encore fallu redémonter les appareils lance-bombes car on s’est aperçu que ça ne pouvait pas bien marcher et à présent on étudie un autre système ; mais pour le moment on jette les bombes par dessus la nacelle, ce qui va presque aussi bien ; je dirais même mieux en se servant de nos viseurs qui nous donnent juste le point voulu pour lancer la bombe.
Pendant plus de huit jours, deux fois le jour et deux fois la nuit, nos avions sont allés bombarder les gares de Terniers (Tergnier) et Noyon. Il paraît qu’ils ont fait du bon boulot car ce sont des gares importantes. (Mais comme tu me le demandes, ce n’est pas nous qui sommes allés sur Nancy ; ce sont sans doute des escadrilles proches de ce centre, c’est à dire de Nancy. J’en ai entendu parler ; il paraît eux aussi qu’ils font du boulot épatant.
Ah ! tu sais, à présent ca va aller fort pour nous ; on nous remue les puces et j’ai pleine confiance dans cette nouvelle arme. Elle n’a qu’un grand défaut, c’est d’être trop dangereuse. Il en arrive des accidents mortels tous les jours. Encore 3 hier, 2 avant-hier, etc. en un mot, tous les jours ici.
Sais-tu que PEGOUD[20] s’est fait descendre par un appareil allemand, hier. Quelle perte pour l’aviation française. Il était à son 6ème aviatic (Aviatik) qu’il avait descendu. C’était un terrible pour les boches.
Ah ! quand donc cette fin de guerre. On devient complètement neurasthénique de voir que ça ne prend pas fin…je viens de tirer quatre jours de taule pour avoir essuyé le coup de feu d’une sentinelle qui ne connaissait pas ses consignes et dont on avait donné des consignes irrégulières. Voilà la justice et l’humanité de ce jour. (C’est heureux qu’on nous interdit de causer et encore moins de l’écrire). Ce qui m’a sauvé, c’est que je me suis rappelé les consignes d’une sentinelle devant les armes et que j’ai pu les réciter et expliquer aux officiers qui m’ont interrogé ..."
Le 11 novembre 1915, Léon écrit une nouvelle lettre à son frère :
« ... J’ai réussi à avoir 15 jours : c’est une veine car dans notre groupe, ou plutôt dans l’aviation comme l’aérostation, on ne veut que donner 4 jours, pas plus. Enfin, sans en avoir l’air, j’ai réussi à avoir 15 jours et tu sais si j’ai été heureux…. »
Le 24 janvier 1916, Léon, toujours « mécanicien, escadrille 94, C.R.P, secteur 23 » adresse, du Bourget, une lettre à son frère Ernest au « 323ème Infanterie. C.H.R , boucherie, secteur 136 » :
« …Le plus malheureux, c’est qu’il fait toujours mauvais temps quoique hier, dimanche, et aujourd’hui, il fait un temps de printemps, aussi ça vole.
Je te dirai que mon capitaine n’est plus au camp retranché ; il forme une escadrille pour le front ; sans doute je le suivrai car il voudrait bien, et comme je n’ai pas à me plaindre de lui, si on veut me laisser partir, eh ! bien, je le suivrai car celui que j’ai actuellement et avec qui je suis affecté, c’est un vrai fou qui fait que punir. Aussi, moi, j’ai 15 jours de salle ; punition injuste. Tous dans l’escadrille, on y passe.
Je suis sur Nieuport à présent après avoir lâché sans regret les Caudron 2 moteur... »
Classé "service auxiliaire" le 24 mars 1917 pour raison de santé, il est de nouveau affecté au 1er Groupe d'Aviation le 23 avril 1917. Mais le 9 octobre suivant, il est réformé temporairement "pour tuberculose pulmonaire, maladie antérieure à l'incorporation", puis définitivement le 31 août 1918.
Installé après la guerre à l'Isle Adam (Val d'Oise) comme " mécanicien marchand ", Léon LOGEAIS est décédé "Mort pour la France", en son domicile, 8 rue St Lazare, le 5 juin 1919. Sa fiche de renseignements conservée dans le fichier des Morts pour la France pendant la Première guerre mondiale, précise qu’il avait le grade de caporal au 2ème Groupe d’aviation.
[2] Cette voiture est peut être celle qui, restée plus de 30 ans au Conservatoire National des Arts et Métiers, à Paris, a été restaurée par M. Henri LIBER en 1962, et qui figure actuellement dans les collections du Musée National de l'Automobile, à Mulhouse (cote 208). Auparavant elle avait été montrée en 1947, à l'occasion d'une Exposition, puis présentée en octobre 1962 au Salon de l'Automobile dans le cadre de l'exposition "Cinquante ans de voitures de Grand Prix dans les collections européennes".
[3] HUBERT Le BLON est né à le 4 août 1872 à Paris (16e). Conducteur compétent et audacieux, il prend part à de grandes courses automobiles, avant que de venir à l'aviation. Le 8 mars 1910, il obtient, sur appareil Blériot, son brevet de pilote aviateur, sous le n° 38. On le voit pour la première fois en public au meeting de Reims, puis à celui de Doncaster. Il s'est alors associé avec Léon Delagrange qui doit avoir, comme lui, une fin tragique.
[6] Le parcours est allongé par rapport à 1903 : 590 km (au lieu de 510) en 5 fois 118,254 km.
[7] 166,996 km.
[9] Henry FARMAN, d’origine britannique, habite en France. Ce passionné de vitesse et de mécanique, ancien champion de France cycliste en 1892 puis coureur sur moto, fit de la compétition automobile, de 1896 à 1904. Il sera second du Paris-Bordeaux (29.5.1898) et second du classement général et premier des grosses voitures du Paris-Vienne, en 1902.
FARMAN est l'un des premiers pilotes à avoir acquis un avion "Voisin" (mai 1907), mais il est surtout le premier à avoir effectué un vol avec boucle, en circuit fermé sur plus d'un kilomètre (13.1.1908) ce qui lui vaut de gagner le prix de 50.000 francs or fondé en 1904 par Ernest ACHDEACON et Henri DEUTSCH DE LA MEURTHE.
[10] Léon MOLON, né à Arras le 12 janvier 1881, tout en poursuivant ses études secondaires, se sent irrésistiblement attiré vers la mécanique. Il a à peine 14 ans quand ses parents lui offrent sa première voiture, une Léon Bollée. Transplanté au Havre, qu'il ne devait plus quitter, Molon, tout en représentant la maison de chaussures paternelle, ce qui lui donne l'occasion de courir par les routes, s'aligne dans maintes compétitions automobiles, remportant de nombreux trophées, de 1902 où à Deauville il gagne sa première course sur Darracq, jusqu'en 1913 où, au Grand Prix de l'Automobile-Club, il dépanne la Delage de Bablot et la mène à la victoire.
Ce sportif forcené se doublait d'un mécanicien hors pair. Tout ce qu'il fallait en somme pour se laisser tenter par l'aviation naissante et y réussir. Vers 1907-1908, ses affaires l'appelant fréquemment à Paris, Léon Molon, avant de vaquer à ses rendez-vous, se levait avant l'aube et courait se mêler à la petite troupe des fanatiques d'Issy-les-Moulineaux, autour des aéros de Ferber, de Gastambide et Mangin, de Voisin, et de Blériot. Le spectateur passionné devient bientôt l'ami du futur triomphateur de la Manche, et, au lendemain de l'exploit du 25 juillet 1909, lui passe - le premier de tous - commande d'un monoplan du célèbre type XI à moteur Anzani 25 CV. Après quelques séances consacrées à l'apprentissage d'homme-oiseau, le monoplan démonté prenait le chemin de Berlin-Johannistal où Molon se classait second en vitesse et troisième en totalisation derrière Latham et Blériot, en septembre 1909. De là, formant équipe avec Delagrange et Le Blon (qui tous deux devaient se tuer quelques mois après), Molon passe en Angleterre, où il se trouve être le premier Français à avoir décollé, participe avec succès aux meetings de Doncaster et de Blackpool, puis au meeting d'Anvers. Rentré en France, il apprend qu'il ne peut plus voler, car on a entre-temps créé le diplôme de pilote. Molon s'empresse en janvier 1910 de passer les épreuves et prend dans la liste des brevetés le No 25 avec quelque retard dans la chronologie. Fidèle à son Blériot-Anzani, Léon Molon prend part à tous les grands meetings de l'époque, malgré le handicap de sa faible puissance motrice que surclassent les fougueux 50 CV Gnome. Après quoi, Molon se retire des compétitions, ses affaires le retenant au Havre où, depuis l'avant-guerre, il dirige l'un des principaux garages de cette grande cité. Il n'en continue pas moins à voler pour son agrément et la vulgarisation d'un sport dont il demeure un adepte passionné. Léon Molon est décédé en juillet 1952. Il était officier de la Légion d'Honneur.
[11] DELAGRANGE avait battu, le samedi 30mai 1908, à Rome, sur un Voisin, le record de distance et de durée en parcourant 12,750 Km en 15 ' 26". Le 2 (8 ?) juin 1908, à Turin, sur un Voisin qu'il pilote, il permet à Thérèse PELTIER, sa compagne, d'être la première femme à voler en aéroplane en lui faisant parcourir 150 mètres. Voir l’ouvrage : « L'histoire de Léon Delagrange, le Dandy Volant » par Olivier et Yolande Delagrange - Collection Les Grandes Figures de l'Aviation, Editions LARIVIERE à Clichy.
[14] MAMET fut longtemps considéré comme ayant été le premier à voler en Espagne (Barcelone, le 1er février 1910).
[15] L’ingénieur Emile AUBRUN (1881-1967) avait débuté sur Blériot à Issy les Moulineaux en 1909. Six mois plus tôt (13 mars 1910), en Argentine, près de Buenos Aires, il avait effectué le premier vol de nuit, sur son Blériot XI.
[16] LE BLANC (ou LEBLANC) était celui qui, un an plus tôt, avait réveillé Louis BLERIOT, à 2 h 10, le 25 juillet 1909, le jour où celui-ci allait réussir la première traversée de la Manche.
[17] André DUVAL participe le 7.10.1909 à la Semaine d’aviation de Paris. Il s’inscrit le 1.10.1909, à Port Aviation (plus connu sous le nom de terrain d’aviation de Juvisy), à la Grande Quinzaine d’Aviation de Paris sur un biplan Voisin. Il aurait eu le brevet de pilote n° 1728. A noter qu’un DUVAL (Emile) passe le 17.6.1910 son brevet de pilote n° 118.
[18] LEGAGNEUX, mécanicien du célèbre capitaine Ferdinand FERBER (°1862. + 22.9.1909 à Boulogne Sur Mer, au cours d’un vol sur biplan Voisin), avait remporté le 3ème prix des 200 mètres de l’Aéro-Club, le 20.8.1908, à Issy les Moulineaux, avec le biplan n° 9 de son patron. Le 8 décembre 1913, il battra le record du monde d’altitude, à bord d’un Nieuport, au dessus de Saint-Raphaël, à plus de 6.000 mètres.
[19] Albert Joseph SQUIROLI, était né le 11/7/1886 à Thuir (Pyrénées Orientales) où vivait son père en juin 1915. Entré au Service Actif le 19/1/1905, il avait été au 68e Régiment d'Infanterie avant d'entrer dans l'Aviation. Il avait obtenu son brevet de pilote (n° 1379) le 4.7.1913. Adjudant et pilote " M.F " (Maurice Farman), il a été à Etampes du 1er juin au 11 juin 1915, date à laquelle il est parti au C.R.P (Camp Retranché de Paris). Il est mort dans un accident aérien le 4 juillet 1916.
[20] Adolphe PEGOUD (° 1889), le pionnier de l’acrobatie aérienne (21.9.1913), ancien pilote d’essai de Louis BLERIOT, le plus populaire des pilotes français du début de la guerre, l’as aux six victoires, est mort le 31 août 1915 lors d’une mission de reconnaissance dans le ciel d’Alsace, au dessus de la région de Belfort. Il a tenté d’abattre un Taube allemand mais a été touché. Atteint au cou et à l’aorte, il s’écrase avec son biplan.
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